El camión ya salió

El camión salió a las ocho y media con veintidós pedidos. A las once llama un cliente: que dónde viene su mercancía. La persona del mostrador no lo sabe; le marca al chofer, que va manejando y no contesta. A la una vuelve a marcar. Para entonces el cliente ya llamó dos veces más, y en la última avisó que si no llega antes de las cuatro, mejor ya no la manden.

Si repartes con flota propia, esa mañana la conoces. Tu ERP facturó la venta sin despeinarse; el hueco empieza cuando la mercancía cruza la puerta del almacén. De ahí en adelante el viaje vive en una hoja impresa, en la memoria del chofer y en el teléfono. Y en ese hueco pasan las tres cosas que cuestan: la vuelta en falso, el kilómetro de más y el reclamo que nadie puede contestar.

La parte cara de mover mercancía es la última cuadra#

De todo lo que cuesta llevar un producto de la bodega a la puerta del cliente, el tramo final es el que más pesa, y cada año pesa más. La medición es mundial, pero lo que importa es la proporción, que aplica igual en Chihuahua que en Rotterdam: más de la mitad del costo de enviar se concentra en el tramo que recorre tu camioneta con tu chofer (Figura 1).

Figura 1

En cinco años, la entrega puerta a puerta pasó de ser cuatro décimas del costo de un envío a más de la mitad

2018 41 % del costo total de envío

2023 53 % del costo total de envío

La razón se entiende sin estudio de por medio: en carretera, un tráiler reparte el costo entre toneladas; en la ciudad, una camioneta lo reparte entre veinte entregas con semáforos, dobles filas y clientes que no estaban. Y ese tramo se paga en diésel, que anda en 27.03 pesos por litro de promedio nacional (la Magna, en 23.69).

Por cada peso que fluctúe el diésel es aproximadamente un 4 % el costo en los fletes.

La misma CANACAR retrata quién carga con ese costo: el 97 % de las cerca de 215,000 empresas de autotransporte de carga del país son micro y pequeñas, con menos de 30 vehículos. El reparto mexicano no lo mueven corporativos con torre de control: lo mueven flotas de dos, cinco, quince unidades, donde el kilómetro de más sale directo de la utilidad del dueño.

Rutear de memoria también cuesta#

En una flota chica la ruta se arma en la cabeza del encargado o en una hoja que el chofer dobla y se guarda en la bolsa. Ahí caben los tres desperdicios de siempre: el pedido que se quedó en el andén y obliga a una segunda vuelta, la visita al cliente que no estaba y nadie registró, y el recorrido “por donde siempre” aunque hoy tres entregas queden del otro lado de la ciudad.

Hay un cuarto que casi nunca se anota: el cliente que recibe la mitad del pedido porque una caja venía dañada. Si eso no queda asentado en el momento, la mercancía regresa al almacén sin dueño, la factura no cuadra contra lo que se dejó y la aclaración llega días después, cuando ya nadie recuerda cuál caja era.

Ese desperdicio se puede poner en pesos con una cuenta que cabe en una servilleta. El precio del diésel es dato, lo demás es supuesto y puedes cambiarlo por tus números. Una camioneta de reparto que rinde 5 kilómetros por litro gasta 5.40 pesos de combustible por kilómetro.

Diez kilómetros de más al día por unidad, en una flota de cinco, durante 25 días de trabajo, son 1,250 kilómetros: alrededor de 6,750 pesos al mes en vueltas que nadie ordenó. Y eso es combustible a secas. Falta la hora del chofer y el desgaste de la unidad.

Los proveedores de ruteo miden el mismo fenómeno desde su trinchera. SimpliRoute, uno de ellos, reporta en su propio informe anual de 2025 que sus clientes en México evitaron recorrer 139.7 millones de kilómetros y ahorraron 17.5 millones de litros de combustible. Es cifra del proveedor sobre sus propios clientes y conviene leerla así, pero el orden de magnitud confirma la servilleta: los kilómetros de más existen y son muchos.

Cuando el camión deja de avanzar#

Hay días en que el kilómetro de más resulta el menor de los problemas. Las aseguradoras y las cámaras del gremio (AMIS y ANTP, con la consultora IA27) contaron cerca de 16,000 ataques al autotransporte de carga en México durante 2025, con pérdidas superiores a 7,000 millones de pesos. Estas cifras salen de quienes pagan las pólizas y de quienes agrupan a los transportistas, porque una estadística oficial única del fenómeno no existe.

En 2024, el conteo de ANTP y AMIS registró 12,462 incidentes, y lo más robado fueron alimentos y abarrotes, con el 21.84 % del total. Si repartes abarrote o alimentos, tu carga encabeza la lista. La mayoría de los ataques tampoco son hurtos silenciosos (Figura 3), y cuando se llevan la unidad completa, cada vez regresan menos (Figura 2).

Figura 2

Cada vez se recuperan menos unidades robadas: de 66 de cada 100 bajó a 59

2019-2021 66 % de unidades recuperadas

2024-2025 59 % de unidades recuperadas

Figura 3

68 de cada 100 asaltos al autotransporte de carga se cometen con violencia

asaltos cometidos con violencia

El costo por evento también está medido, al menos en un giro: la Canainca calcula que cada robo le cuesta a una empresa de alimentos procesados 537,500 pesos en promedio. La cifra corresponde a ese giro y conviene tomarla como referencia del tamaño del golpe, sin estirarla a otros.

Contra el asalto en sí, un sistema administrativo poco puede. Donde sí pesa es después: al reclamar al seguro o levantar la denuncia, saber qué salió, en qué unidad, con qué chofer, qué se había entregado ya y qué no, con hora y coordenada, es la diferencia entre un expediente y una reconstrucción de memoria.

Y la Carta Porte, ¿me obliga?#

La parte que sorprende va primero: si repartes mercancía propia, en vehículos propios, dentro de tu ciudad, lo más probable es que el complemento Carta Porte no te aplique. La regla exenta el traslado por medios propios cuando el tramo por carretera federal no excede 30 kilómetros y las unidades son tipo C2 o menores: el retrato de casi cualquier flota de reparto urbano.

Es la duda que más se repite. Si tu bodega está en la ciudad y para llegar a una colonia de la periferia tomas cinco kilómetros de carretera federal, sigues dentro de la excepción, siempre que la unidad sea C2 o menor y la mercancía sea tuya. El problema empieza cuando nadie sabe cuántos kilómetros de federal lleva cada ruta.

La regla tiene una implicación práctica para el dueño: saber si un viaje te obliga exige conocer el viaje. Qué unidad salió, por dónde corre el tramo, de quién es la mercancía. Con el viaje documentado, esa respuesta toma un vistazo; con el viaje en una hoja, cada salida foránea se decide de memoria.

Lo que cambia cuando el reparto vive dentro del ERP#

En Alleato el viaje tiene documento propio: la relación de embarque. Ahí van el chofer, el vehículo, la ruta de reparto, la sucursal, la fecha de salida y la de regreso, los pedidos que van a bordo y, cuando el chofer también sale a cobrar, la relación de cobranza que lleva pegada.

En ese mismo documento viven los números del viaje: odómetro al salir y al volver, gasolina y gas en ambos momentos, viáticos, gastos y saldo del chofer, las tarimas que salieron y las que regresaron, y si el viaje fue foráneo o urgente.

El reparto tiene estados propios (Elaborada, Embarcada, En Reparto, Recibida, Cancelada) y cada pedido a bordo tiene los suyos: Parcial, Por Reembarcar, Reembarcar, Recibido. Lo que no se entregó tiene nombre dentro del sistema, y lo que tiene nombre se persigue: la vuelta en falso deja de ser una anécdota que el chofer cuenta al regresar y se convierte en un pedido marcado que alguien tiene que volver a embarcar.

Al entregar, el sistema guarda la coordenada y la hora reales del momento de la entrega. La foto de evidencia, que suele ser del documento firmado, trae su propia coordenada y el nombre de quién la tomó, y los comentarios del reparto quedan igual: geolocalizados y con autor. Si el domicilio del catálogo estaba mal, se corrige arrastrando el pin en el mapa, y la corrección queda guardada en el ERP para todos, en lugar de en la libreta de un chofer.

El mostrador deja de marcarle al chofer: la pantalla de seguimiento muestra el estado de cada pedido con su bitácora, filtra por sucursal y por tipo de pedido, y avisa a Slack cuando un pedido cambia de estado. La herramienta de mapas traza el recorrido de la sucursal al domicilio del cliente y escribe distancia y tiempo (“5.8 km · 10 min”).

Cuando la unidad regresa, el odómetro del vehículo se actualiza solo con la lectura de llegada. El kilometraje del viaje deja de ser algo que alguien recuerda y pasa a ser un número que se puede comparar contra el de la semana pasada.

El ciclo completo, con las pantallas y los estados que lo sostienen:

La hora a la que va a llegar, calculada sola#

Sobre ese registro corre además un monitor que ya opera en un reparto real durante la jornada: todos los choferes de la sucursal en una misma pantalla, cada uno en su tarjeta, con su estado, cuántos pedidos lleva, cuántos entregó, el porcentaje de avance, su hora de salida y la última ubicación conocida, con la hora en que la reportó.

Para cada pedido en ruta calcula la hora estimada de llegada con el tiempo de viaje con tráfico real, no con la distancia en línea recta. El cálculo encadena parada por parada: a la hora del punto anterior le suma cinco minutos de atención y el tiempo de manejo hasta la siguiente. El primer tramo sale de la sucursal, y si el chofer ya reportó ubicación, sale de donde está de verdad.

El tiempo con tráfico se consulta en su versión pesimista, la que supone tráfico malo, y es a propósito: es preferible una hora estimada que se cumple a una optimista que se incumple.

De ahí salen dos alarmas, y la diferencia importa. Un pedido queda Rezagado cuando su hora estimada ya pasó, y Atrasado cuando esa hora cae después de la fecha que se le prometió al cliente. El segundo es el que el cliente va a reclamar. Los colores del tablero se derivan solos de esos estados: cada chofer y cada renglón de pedido se pintan según cómo van.

El cálculo depende de que cada domicilio esté bien puesto en el mapa. Por eso una pantalla aparte persigue los que quedaron con coordenada equivocada o en ceros: lista el operador, el cliente y la distancia del error, y lleva la cuenta de cuántos se han corregido y cuántos faltan, por ciudad y por operador. Una dirección mal ubicada arruina la hora de llegada de todo lo que sigue; corregirla es parte de la operación.

El camión va a seguir saliendo mañana a las ocho y media. La diferencia está en lo que sabe tu oficina mientras la unidad anda afuera, y en lo que queda registrado cuando vuelve: kilómetros, combustible, entregas con hora y coordenada, y los pedidos que no se pudieron dejar, marcados para volver a salir. Si quieres ver ese ciclo funcionando sobre una operación real, puedes pedir que lo veamos con tu operación.

Lo que sigue: el orden de las paradas#

Todo lo anterior calcula sobre un orden que alguien ya decidió: el monitor respeta la secuencia que trae el embarque. Lo que estamos construyendo es que el sistema proponga ese orden, la secuencia de paradas con el recorrido más corto en tiempo real de manejo.

El problema es viejo y tiene nombre, el del agente viajero: encontrar el circuito más barato que pasa una sola vez por cada parada y regresa a la sucursal. Resolverlo a ojo es más difícil de lo que parece, porque los recorridos posibles crecen de forma brutal con cada parada que agregas; con diez ya hay cientos de miles de órdenes posibles.

Para una ruta de hasta unas quince paradas se puede calcular la mejor de todas, y sale en milisegundos. Para rutas más largas se calcula una muy buena y se sigue mejorando por pasos, hasta quedar a un pelo de la óptima.

Hay un detalle que un mapa ignora: entre dos puntos, el tiempo de ida casi nunca es el de regreso, por los sentidos, los retornos y el tráfico de la hora. El cálculo trabaja con tiempos reales de manejo en cada sentido.

Después vienen dos piezas más: respetar la ventana horaria de cada cliente (el ERP ya sabe el horario de reparto de cada quien) y repartir la carga entre varias unidades.

Nada de esto está liberado todavía; es lo que estamos construyendo. Si repartes con flota propia y quieres ser de los primeros en probarlo, cuéntanos cómo repartes hoy.

Notas y fuentes#

Corte de cifras: 20 Ago 2026.

• Participación de la última milla en el costo total de un envío (41 % en 2018, 53 % en 2023, medición mundial): Statista Research Department, 2023.
• Precio promedio nacional del diésel (27.03 pesos por litro) y de la Magna (23.69) al 18 Ago 2026: Profeco y la Comisión Nacional de Energía, vía Infobae México.
• Sensibilidad del flete al precio del diésel (alrededor de 4 % por cada peso) y composición del sector (97 % de cerca de 215,000 empresas con menos de 30 vehículos): declaraciones de Augusto Ramos Melo, presidente de la CANACAR, vía Infobae.
• Ataques al autotransporte de carga en 2025 (cerca de 16,000, 68 % con violencia, pérdidas superiores a 7,000 millones de pesos): AMIS y ANTP, con la consultora IA27, vía DUFREI. Las cifras de robo de este artículo provienen de aseguradoras y cámaras del gremio; una estadística oficial única del fenómeno no existe.
• Incidentes de robo al transporte de carga en 2024 (12,462; alimentos y abarrotes con el 21.84 % del total): ANTP y AMIS, vía The Logistics World.
• Tasa de recuperación de unidades pesadas robadas (66 % en 2019-2021, 59 % en 2024-2025): AMIS, vía El Imparcial.
• Costo promedio por robo (537,500 pesos): Canainca, vía Revista TyT, 2023. La cifra corresponde a empresas de alimentos procesados; en otros giros el monto puede variar.
• Multa por no exhibir la Carta Porte cuando la autoridad la pide (880 a 17,030 pesos): El Contribuyente. La multa por expedir un CFDI sin los requisitos del Código (22,300 a 127,530 pesos, infracción del artículo 83, fracción VII, sancionada en el 84, fracción IV, inciso a) sale de la fuente primaria: Anexo 5 de la Resolución Miscelánea Fiscal 2026, publicado en el DOF el 28 Dic 2025. Este artículo se publicó con el rango anterior (19,700 a 112,650) y se corrigió el 21 Ago 2026. Obligatoriedad del complemento 3.1 sobre CFDI 4.0 desde el 17 Jul 2024 y clausura de 3 a 15 días en reincidencia: Revista TyT. Exención por traslado con medios propios (tramo por carretera federal de hasta 30 kilómetros, vehículos C2 o menores): ContadorMX.
• Kilómetros y combustible evitados por clientes de SimpliRoute en México durante 2025 (139.7 millones de kilómetros, 17.5 millones de litros): informe anual del propio proveedor, vía Cluster Industrial.
• La aritmética de pesos por kilómetro es cálculo propio. Toma como dato el precio del diésel y como supuestos el rendimiento de 5 kilómetros por litro, los 10 kilómetros de más al día, las 5 unidades y los 25 días de trabajo al mes; con tus números, la cuenta se rehace en una servilleta.
• Los estados del reparto, los campos de la relación de embarque y los nombres de pantallas citados corresponden al funcionamiento actual de Alleato ERP y su herramienta de mapas.
• El monitor de entregas y la pantalla de domicilios mal ubicados operan hoy en el reparto de un cliente nuestro; lo descrito corresponde a esa aplicación en uso.
• El orden óptimo de paradas no está liberado a la fecha de este artículo. Es trabajo en curso y así se declara en el texto.